सहस्राब्दी विकास लक्ष्यहरूको समयसीमा (२०१५) पश्चात् विश्वमा विकास लक्ष्यहरूको निरन्तरताको प्रगतिलाई पछ्याउन सन् २०३० को समयसीमा तोकेर वैकल्पिक सूचकांकहरूको रूपमा दिगो विकास लक्ष्यहरू सन् २०१२ मै तर्जुमा गरिएका हुन्। तर दिगो विकासका १७ शीर्षक अन्तर्गत १६९ लक्ष्यहरू र २३२ सूचकहरूलाई संयुक्त राष्ट्र संघको महासभाबाट सदस्य राष्ट्रहरूले सन् २०१५ मा अनुमोदन गरे।
यद्यपि, त्यस समयमा संयुक्त राष्ट्र संघले नै पहिलो पटक घोषणा गरेको ‘सडक सुरक्षाका लागि कार्यको दशक २०११–२०२० सँग तालमेल हुने गरी ‘सडक दुर्घटनाबाट गम्भीर घाइते र मृत्यु हुनेको संख्या आधा घटाउने’ लक्ष्य ३।६ को समयसीमा सन् २०२० को अन्त्यसम्म तोकियो। तर सन् २०१८ मा विश्व स्वास्थ्य संगठनले प्रकाशित गरेको सडक सुरक्षाको विश्वव्यापी स्थिति सम्बन्धी प्रतिवेदन र अन्य मूल्यांकनले उक्त लक्ष्य हासिल गर्न नसकिएको निष्कर्ष निकाल्यो।
तत्पश्चात् सन् २०२० को फेब्रुअरीमा सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्युलाई शून्यमा झार्ने (भिजन जिरो) दीर्घकालीन मार्गचित्रसहित स्वीडेनको स्टकहोममा सम्पन्न ‘सडक सुरक्षाका लागि मन्त्रिस्तरीय तेस्रो विश्व सम्मलेन’ले सडक सुरक्षाका लागि कार्यको दोस्रो दशकको विश्वव्यापी योजना (२०२१(२०३०) लाई अन्तिम रूप दिँदै दिगो विकास लक्ष्यको सूचकांक ३।६ को समयसीमा सन् २०३० को अन्तसम्मै लम्ब्याउन सिफारिस गरेको हो। त्यसअनुरूप अबको ६ वर्ष र केही महिनामा विश्वले सडक दुर्घटनाका गम्भीर घाइते र मृतकको संख्यालाई आधा घटाउनुपर्नेछ।
विश्व स्वास्थ्य संगठनको वर्ष २०१९ को लागि प्रकाशित अनुमान अनुसार नेपालमा सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्युको दर प्रति एक लाख जनसंख्यामा १६।२७ (१३।७६ देखि १८।७६) रहेको छ। उक्त दरलाई मृतकको संख्यामा देखाउँदा ४,६५४ (३,९३६ देखि ५,३६६) जना रहेको पाइन्छ। यथार्थ तथ्यांकको अभावमा गणितीय विधिबाट अनुमान गरिएको आँकडा अनुसार सडक दुर्घटनाका मृतकको संख्या वर्षेनी घटीमा ३ हजार ९३६ र बढीमा ५ हजार ३६६ जना रहेको भन्न सकिन्छ। अतःसन् २०३० को अन्त्यसम्ममा उक्त आँकडा २ हजारदेखि २ हजार ७०० मा सीमित भएको प्रमाणित गर्नुपर्ने चुनौती छ।
नेपालले आजभन्दा ३ वर्षअघि नै अनुमोदन गरी कार्यान्वयनमा ल्याइसक्नुपर्ने ‘राष्ट्रिय सडक सुरक्षा रणनीति’ ले लक्ष्यको उक्त संख्यालाई कति निर्धारण गरेको छ ? उक्त रणनीति कहाँ छ ? उक्त रणनीति निर्माण कहिले सुरु भएर परामर्शमा कति खर्च भयो ? रणनीति सार्वजनिक किन भएन ? भनेर पत्ता लगाउने जिम्मा पाठक वा सञ्चार माध्यमलाई छाडेको छु।
नेपालमा सडक दुर्घटनाका तथ्यांक व्यवस्थित गर्न बेलायती सहयोग नियोग (यूके एड), विश्व बैंक र एसियाली विकास बैंक जस्ता दातृ निकायहरूले विगत १० वर्षयता मात्रै लाखौं डलर बराबरको लगानी गरेर तथ्यांक संकलन प्रणालीहरूको विकास गरेको दाबी गरेका प्रतिवेदनहरू पढ्न पाइन्छ। तर ती तथ्यांक प्रणालीको उपयोगिता र प्रतिफल कहाँ र के भयो ? उक्त प्रणालीले संकलन गरेको तथ्यांक कहाँ छ ? भन्ने कुरा अनुसन्धानको अर्को विषय भएको छ।
सडक सुरक्षा व्यवस्थापनको सुधारका अभियन्ता र अनुसन्धानकर्ताहरूले जतिसुकै आलोचना, कमी–कमजोरी औंल्याए पनि नेपाल प्रहरीले सीमित स्रोतहरूको भरमा संकलन गरेको तथ्यांक नै एक मात्र भरपर्दो स्रोत हो। तर प्रहरीले संकलन गरेको घाइतेको संख्या, स्वास्थ्य मन्त्रालयको सूचना प्रणाली (एचएमआईएस) मा अभिलेख भएका सडक दुर्घटनाका चोटपटकको उपचारका लागि बहिरंग विभागमा दर्ता भएका बिरामी संख्याभन्दा निकै कम देखिन्छ। उदाहरणको लागि आव २०७७÷७८ मा देशका विभिन्न स्वास्थ्य संस्थाका बहिरंग विभागमा करिब ९४ हजार ६६५ सडक दुर्घटनाका बिरामीहरू उपचारको लागि गएको तथ्यांक प्रहरीको घाइते संख्याभन्दा निकै कम छ।
नेपालले वार्षिक योजनामा दिगो विकास लक्ष्यलाई समावेश गरेर वार्षिक कार्यक्रम बनाउन लागेको पनि धेरै भइसक्यो। दिगो विकास लक्ष्यको १५ वर्ष अवधिमध्ये ९ वर्ष बतिसकेको सन्दर्भमा नेपालले विगतकै शैलीमा गरिएका प्रयासले अबका ६ वर्षमा उपलब्धि हासिल होला भन्न मुस्किल छ।
यसभन्दा माथिको खण्डमा लक्ष्य ३।६ को मात्रै चर्चा गरिएकोले पाठक वर्गलाई दिगो विकासको एउटा लक्ष्य मात्रै सडक सुरक्षासँग सम्बन्धित रहेछ भन्ने द्विविधा नहोस्। सर्वसुलभ र दिगो यातायातलाई दिगो विकास एजेण्डाको महत्वपूर्ण सहयोगी मानिन्छ। नेपालको राष्ट्रिय यातायात नीति (२०५८) ले पनि दस्तावेजमा यस्तै सार्वजनिक यातायातको परिकल्पना गरेको छ। दिगो यातायात नीतिले बहु–क्षेत्रगत विषयवस्तुलाई समेट्छ र १७ मध्ये ८ वटा दिगो विकास लक्ष्यहरूको लक्ष्य प्राप्तिका लागि मद्दत गर्छ भने १३ वटालाई प्रत्यक्ष वा परोक्ष योगदान दिएको हुन्छ।
यातायातसँग प्रत्यक्ष सम्बन्धित ४ वटा थप सूचकांकहरू निम्नअनुसार रहेका छन्ः
दिगो विकास लक्ष्य ९.१.१ सबै मौसममा सञ्चालन हुने सडकबाट २ किलोमिटर भित्र बस्ने ग्रामीण जनसंख्याको अनुपात
सडक सञ्जालको पहुँचको मापन गर्ने यस सूचकले कुनै देशमा सार्वजनिक यातायातको पहुँच कस्तो छ भन्ने कुराको चित्र दर्शाउँछ। उदाहरणको लागि मानिसहरूले सार्वजनिक यातायातको साधनसम्म पुग्न धेरै हिँड्नुपर्ने भए उनीहरू मोटरसाइकल र कार वा साइकल जस्ता वैकल्पिक उपाय अपनाउँछन्। यसले मानिसहरूले बिरामी र आगलागी जस्ता अवस्थामा इमर्जेन्सी सेवा लिनुपर्ने अवस्था भएमा उनीहरूलाई कति असुविधा होला? भन्ने पनि देखाउँछ।
दिगो विकास लक्ष्य ९.१.२ः यातायातका साधनको किसिम अनुसार यात्रु र ढुवानीको मात्रा
यस सूचकांकले कुनै देशको यातायात र ढुवानी प्रणालीमा के कस्ता यातायातका साधनको उपयोग भएको छ भन्ने देखाउँछ। उदाहरणको लागि नेपालमा कुल सवारी साधनको ७५ प्रतिशतभन्दा बढी दुई पाङ्ग्रे मोटरसाइकलहरू रहेको, ग्रामीण भेगमा ढुवानीको लागि ट्याक्टर–ट्रेलरको प्रयोग भइरहेको, सिट क्षमता थोरै भएका भाडाका बसहरूको धेरै प्रयोग भएको, ट्याक्सी सेवा सर्वसुलभ र प्रभावकारी नभएका धेरै उदाहरण देख्न पाइन्छ।
दिगो विकास लक्ष्य ११.२.१ः लिंग, उमेर र अपांगता भएका व्यक्तिहरूको आधारमा सार्वजनिक यातायातमा सुविधाजनक पहुँच भएको जनसंख्याको अनुपात
यस सूचकांकको परिमाण जति ठूलो भयो त्यसले कुनै देशको शहरी यातायात त्यति बढी समावेशी छ भन्ने देखाउँछ। नेपालमा महिलाहरूले यात्रामा रहँदा विभिन्न खालका हिंसात्मक व्यवहार सहनु परेको, बालबालिकाले यात्रामा मर्यादापूर्ण व्यवहार नपाएको र अपांगता भएका व्यक्तिका लागि उपयुक्त व्यवस्थाको अभाव भएका धेरै घटना देख्न र सुन्न पाइन्छ।
दिगो विकास लक्ष्य १२.३.१ः जीडीपीको प्रति इकाई जीवास्मा इन्धन (कोइला तथा ग्यास लगायत पेट्रोलियम पदार्थहरू) उपभोगमा दिइने अनुदानको परिमाण र जीवास्मा इन्धनका लागि कुल राष्ट्रिय खर्चको अनुपात
यो अनुपात जति उच्च भयो त्यति नै वातावरणीय प्रदूषण, पर्यावरणीय प्रभाव बढ्छ भने ठूलो संख्यामा यात्रुहरूलाई एकै पटक बोक्न सक्ने सार्वजनिक यातायातका साधनको प्रयोग निरूत्साहित गर्छ।
माथि सडक सुरक्षा र यातायातलाई केन्द्रित गरी गरिएको वर्णन अनुसार पनि दिगो विकास लक्ष्यको विस्तृत क्षेत्रको अवस्था थाहा पाउन मद्दत पुग्छ। दिगो विकास लक्ष्यलाई सबैका लागि दीर्घकालीन भविष्य सुनिश्चित गर्ने समावेशी दस्तावेजको रूपमा लिइन्छ। यसले समकालीन विश्वले भोगेका गरिबी, असमानता, पर्यावरणीय परिवर्तन, वातावरणीय ह्रास, शान्ति र न्याय सम्बन्धित चुनौतीहरूलाई सम्बोधन गर्न विश्वव्यापी रुपमा एकनासले लागू गर्न सकिने गरी निर्माण गरिएका हुन्।
अनुसन्धानकर्ताहरूले दिगो विकास लक्ष्यहरूलाई सडक दुर्घटना बाहेक विविध किसिमका चोटपटकसँग सम्बन्धित गरेर पनि नक्सांकन गरेका छन्। दिगो विकास लक्ष्यहरूलाई चोटपटक रोकथामका प्रयाससँग विभिन्न किसिमले सम्बन्धित गरे पनि सडक दुर्घटना, पानीमा डुब्ने, लड्ने, व्यवसायजन्य चोटपटक, हिंसा, द्वन्द्व र दुव्र्यवहारजन्य चोटपटक र प्राकृतिक विपत्तिले हुने चोटपटकका साथै दिगो विकास लक्ष्यले उपभोग्य वस्तु वा सेवासम्बन्धी सुरक्षाका लागि सम्बन्धित प्रतिष्ठानको व्यावसायिक दायित्वलाई पनि समेटेको छ। यसले एकातर्फ दिगो विकास लक्ष्यहरूको व्यापकता दर्शाउँछ भने अर्कोतर्फ तिनको प्राप्तिका लागि सडक दुर्घटना लगायतका चोटपटकहरूबाट हुने घाइते र मृत्युको रोकथामको महत्वलाई पनि प्रष्ट्याउँछ।
चोटपटक रोकथाम गरी आर्थिक, सामाजिक र राजनीतिक विकासका लागि राज्यले नागरिकको सम्पर्क हुने वातावरणलाई सुरक्षित पार्ने कार्यलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ। यिनीहरूको व्यापकताका हिसाबले हेर्दा दिगो विकास लक्ष्यहरूले चोटपटक रोकथामका लागि नीति–निर्णयकर्ता, पृष्ठपोणकर्ता र अनुसन्धानकर्ता सबैको बहुपक्षीय सहकार्यमार्फत कार्य गर्न अवसर पनि प्रदान गरेको छ।
स्रोतहरूको पर्याप्तताको अनुसार अल्पविकसित मुलुकहरूले सबै लक्ष्यहरूका लागि यथेष्ट स्रोत अपुग भएको हुनसक्छ। तर बिडम्वना, विश्वमा चोटपटकबाट हुने रोगभारको ९० प्रतिशत तिनै अल्पविकसित मुलुकहरूले बोक्नुपरेको छ। अर्कोतर्फ चोटपटकको प्रत्यक्ष सम्बन्ध गरिबीसँग रहेको छ। देशको कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको लगभग ५ प्रतिशत क्षति भइरहेको हुन्छ। त्यसैले पनि चोटपटकको रोकथामले विशेष महत्व राखेको छ।
